A350-900所使用的發動機有兩種：一種是標準型280t的Trent XWB-84，推力84,000 lbf（370 kN），華航、星宇、國泰、新航、泰航、韓亞航空、土航、法航、漢莎、達美等皆使用Trent XWB-84，另一種則是專為日本國內航線之日航A350-900（MTOW：217t）量身訂製的Trent XWB-75，推力74,200 lbf（330 kN），當然這次在HND出事而報銷的JA13XJ也是使用Trent XWB-75
部份新航的A359也是75版本，但是所有75版本都是84降推力而來 , 也就是9V-SH_的短程版250t，據說SQ872/873春節加班機也是使用短程版A350-900來台
在Trent XWB上推力直接按照N1轉速而定，可以直接FADEC控制，而非以前TRENT 700/800根據ENGINE PRESSURE RATIO而計算推力
「A350 機身超過 54% 由碳纖維複合材料製成。其中包括機身、機翼和其他關鍵的外部和內部部件。複合材料的主要目的是減輕重量（同時保持所需的強度）並提高燃油效率。飛機結構和內部零件主要由碳纖維增強聚合物 (CFRP) 製成，這是一種由多種成分組成的材料，包括碳纖維。空中巴士公司對外部和內部材料遵循嚴格的防火、煙霧和毒性要求。根據航空標準，該材料被設計為耐火，同時提供必要的強度。據空中巴士公司稱，
複合材料的加熱、降解、燃燒和物理形態在材料製造和製造過程中得到精確控制。熱降解是由於材料過熱導致分子劣化。
鋁在 300°C 至 400°C 時開始降解（失去強度和迷失方向），並在超過 600°C 時熔化。導致碳纖維燃燒的降解溫度在 400°C 至 1000°C 之間，取決於纖維的強度。值得注意的是，纖維基質對於材料的降解至關重要。纖維增強基體複合材料（例如 CFRP）比單獨的碳纖維能夠承受更高的溫度（2000°C 範圍內）。此外，即使在燃燒開始後，碳複合材料仍將保持結構完整性。
材料表徵
根據歐盟委員會的報告，飛機上使用的複合材料可以提高乘客的生存能力。樹脂材料的特性決定了複合材料的熱降解和燃燒速率。這是因為碳纖維一般不會燃燒。在複合材料火災期間，例如在 A350 上，熱降解會使將碳纖維黏合到基體中的樹脂蒸發。當蒸氣試圖逸出時，複合材料中會產生更高的壓力，從而增加材料體積（複合材料膨脹）。」