內田誠：得益於“Nissan NEXT企業轉型計畫”日產汽車重回起跑線
“得益於‘Nissan NEXT企業轉型計畫’，我們最終站回到了起跑線上。
2021年11月底，我們發佈了‘日產汽車2030願景’（Nissan Ambition 2030）——這正是我們站到起跑線的時間。展望未來，我們會不斷夯實業務基礎，雖然市場環境在2022財年（2022年4月1日～2023年3月31日）依然充滿挑戰，但是消費者對日產汽車新車型的接受度以及新車型的盈利能力在2022財年現有的業績中得到了證明。我們將通過‘Nissan NEXT企業轉型計畫’獲得的投資，努力實現‘日產汽車2030願景’，並持續對未來進行投資，以實現公司進一步增長，同時也為消費者帶來價值。”
近日，在披露2021財年（2021年4月1日～2022年3月31日）業績後，日產汽車公司首席執行官內田誠（Makoto Uchida）、日產汽車公司首席運營官古普塔（Ashwani Gupta）、日產汽車公司首席財務官馬智欣（Stephen Ma）等高層管理團隊接受了《中國經營報》等媒體記者的採訪。在專訪中，此前被行業內稱為“救火隊長”的內田誠作出了上述表述。
日產汽車公司首席執行官: 內田誠(Makoto Uchida)↑
內田誠於2003年加入日產汽車，曾任日產汽車公司企業副總裁、日產汽車採購負責人、雷諾-日產-三菱汽車聯盟全球副總裁。2018年4月出任日產汽車公司高級副總裁、兼東風汽車有限公司總裁。2019年4月，升任日產汽車執行委員會成員、日產中國管理委員會主席。
近期，日產汽車公司公佈了2021財年財務報告。財報資料顯示，2021財年日產汽車公司實現合併淨收入為8.42萬億日元（約合人民幣4367.4億元），經營利潤2473億日元（約合人民幣128.3億元），經營利潤率為2.9%，淨收益為2155億日元（約合人民幣111.8億元）。
至此，日產汽車在經過三個財年後，首次重返盈利，並實現了2%的經營利潤率。這可謂是日產汽車“Nissan NEXT企業轉型計畫”的一個重要里程碑。
回顧2019財年和2020財年，受“戈恩事件”以及極具挑戰的商業環境等因素影響，日產汽車分別虧損6712億日元、4487億日元。可以看到，如今日產汽車已逐步走出經營危機。
告別虧損重回盈利軌道
2019年12月，在日產汽車及其最大股東雷諾前董事長卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）因涉嫌財務不當行為而被捕後，受“戈恩事件”影響，日產汽車陷入艱難時刻。
為解決洛斯·戈恩激進擴張戰略所遺留下來的問題，帶領日產汽車走出泥淖，重回正確的發展軌道，2020年5月，履新日產汽車公司首席執行官一職僅半年的內田誠，在日產汽車內部發佈了“Nissan NEXT企業轉型計畫”。該計畫旨在合理化產能，優化運營，優先考慮核心市場，並重點關注核心車型與核心技術，同時恢復業務基礎的活力。
從2020年5月至今，日產汽車實施“Nissan NEXT企業轉型計畫”已近兩年時間。實踐證明，日產汽車彼時的這一轉型計畫是一項正確的選擇。
根據日產汽車方面披露，在過去兩年時間裡，日產汽車全球產能精簡20%；全球產品線合理優化15%，允許公司將更多的資源投入到更具競爭力的車型上；全球管理架構簡化為四大核心市場（美國、日本、中國和歐洲），形成更加精簡、快速回應的組織架構；減少3500億日元（約合人民幣181.5億元）的固定成本支出，較原目標提高17%。
此外，在核心產品和技術的驅動下，日產汽車為其在核心市場（美國、日本、中國和歐洲）的長期增長建立了可持續發展基礎；在18個月內推出12款新車型，其中日產Ariya為日產的技術創新與電動車發展開啟了新篇章；提升經營品質，單車淨收入提高了18%，幫助公司在2021財年實現了2%的經營利潤率。值得一提的是，這是日產汽車三年來首次實現全年盈利。
在實施“Nissan NEXT企業轉型計畫”的兩年時間裡，日產汽車還發佈了2050年碳中和目標以及“日產汽車2030願景”（Nissan Ambition 2030）；在英國建立“日產EV36Zero電驅生態圈”致力於創建360度零排放解決方案；全面開啟“日產智慧工廠”（Nissan Intelligent Factory），生產下一代車型，助力公司到2050年在全球製造工廠實現碳中和。
“在我們的員工、經銷商、供應商和其他業務合作夥伴的大力支持下，我們在充滿挑戰和困難的環境下仍然改善了銷售品質，同時實現了固定成本優化。”在專訪中，回顧過去兩年取得的成績，內田誠告訴記者，“就業務經營而言，日產汽車已經回到了起跑線上。未來，我們還需要做出更多努力來讓日產汽車更加強大，這也是我個人追求的目標。”
內田誠表示：“對於日產來說，現在是需要提供更高價值和實現企業增長的時候了。我希望日產汽車能夠保持住‘Nissan NEXT企業轉型計畫’發展勢頭。與此同時，為了公司的未來發展，我們希望通過‘日產汽車2030願景’（Nissan Ambition 2030）實現對消費者的承諾。就此而言，‘Nissan NEXT企業轉型計畫’之後的下一個中期計畫，是希望日產汽車成為社會的重要組成部分。我們管理層會努力實現這個目標。”
儘管受到晶片供應短缺、原材料和物流成本上漲、烏克蘭危機以及中國的疫情管控引致的零部件供應等影響，日產汽車公司預計2022財年市場環境或將更加嚴峻。但是，憑藉扎實的業務基礎和持續的轉型，日產汽車公司預計2022財年將與2021財年維持相同的經營利潤，公司會繼續穩固產品，提升銷售品質，進一步精細財務管理和固定成本控制。根據預期，日產汽車2022財年營收將至10萬億日元，經營利潤2500億日元，淨利潤1500億日元。
“2023財年是公司‘Nissan NEXT’企業轉型計畫的最後一年，所以2022財年對我們至關重要。面對更具挑戰的經營環境，我們有信心實現企業轉型計畫，同時確保日產依然作為一家健康、彈性的企業，能夠在任何商業環境下，保持穩定的財務和盈利水準，實現可持續的增長。
日產汽車將繼續在全球範圍內穩步推進‘Nissan NEXT企業轉型計畫’，在2023財年實現5%的經營利潤率。”內田誠向記者透露道。
繼續加碼推進電動化變革
近兩年來，日產汽車在控制成本、加快產品線調整的同時，也在將更多資源投向電動化等方面的轉型中。
記者梳理發現，在電動化方面，日產汽車有以下幾個方面的規劃：至2026年，日產汽車電驅化車型占比將提升至40%；為下一代純電動車型開發低成本無鈷鋰離子電池；2024財年在日本橫濱建造試點工廠，生產全固態電池（ASSB）；將電動汽車樞紐（EV Hub）模式從英國拓展至日本、中國和美國等核心市場；至2026財年，日產和英菲尼迪品牌車型將有超過250萬輛搭載ProPILOT超智駕技術等。
在推行電動化轉型上，近兩年日產汽車推出了重磅車型日產Ariya。在專訪中，內田誠告訴記者：“日產汽車在電動汽車（EV）技術方面擁有悠久的歷史與豐富的經驗。其中，日產Ariya可以說是我們的集大成者，或者說是代表作。我們希望能夠提供具有日產汽車獨特價值的電動汽車，這正是日產Ariya車型對於日產而言意義非凡的原因所在。”
日產汽車公司首席運營官: 阿西瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）↑
據悉，2022年，日產汽車對日本市場的預期是實現19.2%的增長。在專訪中，古普塔向記者透露，日本市場這19.2%的增長將全部來自於電驅化車型。“2022年，我們在日本市場的主要增長支柱是微型電動汽車（Kei-EV）、Note、Aura與日產Ariya。這四大增長支柱，不但會帶來日本市場份額的增長，而且也會助力日產汽車實現單車淨收入的提高。”
“從電驅化的角度來看，日產汽車將會在2022財年迎來電動汽車的第二次變革。我們帶來的第一次變革是2010年的日產聆風（Nissan LEAF）。現在，我們會通過日產Ariya與微型電動汽車（Kei-EV）再次推動這一變革。2022財年對於日產汽車的電驅化轉型而言至關重要。”古普塔說道。
值得一提的是，展望2022財年，日產汽車預計其全球銷量將同比上升3.2%至400萬輛。當前，汽車行業頻繁出現半導體供應以及零部件物流中斷等問題，由此媒體生出疑問：日產汽車上述400萬輛全球銷量預期背後的依據來自哪些方面？
面對這一疑問，古普塔對記者表示：“在汽車行業，半導體以及其他更多商品均面臨短缺困境，我們認為半導體短缺會與新冠肺炎疫情一樣成為新常態，我們必須與之共存。因此，根據目前供應鏈的真實情況，日產汽車2022年的計畫是切實可行的。我們準備以星期為週期計畫生產運營。目前，我們將重點對生產體系進行靈活調整，以適應供應鏈現狀，這將極大地提高我們自己的工廠以及全球供應商的效率和效益。”
此外，值得關注的是，近段時間以來，原材料價格上漲超出預期，汽車製造成本正在不斷增加。近日，賓士、長城、上汽大眾、寶馬等車企相繼宣佈上調旗下部分車型的廠商建議零售價。
面對原材料價格飆升的現狀，內田誠告訴記者，日產汽車一直在努力應對各種原材料價格波動帶來的挑戰，而且一直在努力降低消耗量。“日產汽車未來的車型會採用新材料，我們也會使用新材料開發新車型。這些合理化工作會一直持續下去。從目前來看，日產汽車新車型的用戶接受度一直在提高。未來，對於原材料價格飆升，我們會繼續審時度勢，做到有的放矢。”
對於原材料價格上漲導致製造成本上升的問題，馬智欣向記者補充道，除了降低使用量和採用新材料外，日產汽車也在嘗試做一些對沖保值操作。以合同價預先採購一些原材料，以保證日產汽車在下一年擁有健康的原材料庫存水準。
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日產汽車2030願景”（Nissan Ambition 2030）。
2030願景以電驅化為核心，目標是到2050年，實現整個企業的運營和產品生命週期的碳中和。為此，未來5年內，日產汽車擬投資2萬億日元（折合1128.4億元），加快推進電驅化產品佈局和技術創新。
這是內田誠自2019年12月1日執掌日產汽車以來第三次戰略發佈。
第一次是2020年5月，他履新半年之際，日產汽車發佈Nissan Next企業轉型計畫。主要內容包括削減成本和產能，改變運營模式，提高銷售利潤率，以達成合理的可持續目標——年銷售汽車500萬輛、佔據全球6%的市場份額。
同時，他強調中國將成為日產汽車未來核心市場之一，到2022年推出7款電動化車型，包括日產Ariya和搭載日產e-POWER技術車型。
第二次是今年1月，他履新13個月之際，日產汽車制定事業計畫，到2030年代初，在其核心市場實現所有全新車型電氣化，到2050年實現碳中和。研發更高效的電動汽車動力系統和技術。與能源公司合作，擴大充電基礎設施，並改革工廠。
而這一次，他履新兩年之際，針對2050年碳中和目標，日產汽車發佈了更為清晰的產品和技術路線圖。到2030財年，推出23款電驅化車型，包括15款純電動車型，日產品牌和英菲尼迪品牌的電驅化車型占比超過50%。
“兩年前，我們遇到如何推動銷售的問題，但現在，這個問題已經不復存在。”古普塔解釋道，作為商業計畫的一部分，日產汽車正在改造老化的車型陣容，通過將全球產量和車型減少五分之一方式提高盈利能力。
如其所言，近幾個月來，受東南亞疫情影響，導致晶片和關鍵零部件無法按時提供，日產汽車不得不削減全球產量，將2021財年全球汽車銷量目標下調至380萬輛，這個數字低於此前440萬輛目標。但另一方面，由於持續的成本控制和盈利能力改善措施，日產汽車將盈虧平衡點下調至約370萬輛。
對日產汽車來說，這份成績單來之不易。以美國為代表的核心市場曾經深陷泥淖，現已逐漸恢復，且汽車需求強勁，加之日元走軟提振其利潤率。因產品供不應求，日產汽車正在減少激勵措施，二手車價格開始飆升。
這些景象令人鼓舞。更令人鼓舞的是，日產汽車今年有望擺脫赤字。內田誠說，削減成本的努力有助於抵銷其他方面的虧損，日產汽車有望達到復興計畫中設定的2%營業利潤率目標。
內田誠執掌下的日產汽車正走在怎樣的電驅化道路上？我們或許可以從2030願景中窺見一斑。
首先是產品。
未來5年內，日產汽車計畫推出20款純電動車型和搭載日產e-POWER技術車型。至2026財年，提升核心市場電驅化車型的銷售占比。
具體來看，歐洲市場將率先實現所有核心乘用車型的電驅化，電驅化車型銷量占總銷量75%以上。日本市場占比55%以上。中國市場主要車型實現電驅化，占比達到40%以上。美國市場純電動車型占比40%。
其次是電池。
日產汽車是首批自主研發車載鋰離子電池技術的企業之一，已進行30年探索。在此基礎上，它將引入無鈷技術。目標是到2028年，與第二代日產聆風（Nissan LEAF）相比，將液態鋰離子電池成本降低65%以上。
電池是轉型的關鍵，日產汽車正在研究固態電池技術（ASSB）。到2026財年，計畫投入1400億日元（約79億元），並與全球夥伴合作。到2028財年，推出搭載這一電池技術的電動車型。2024財年在日本橫濱建造試點工廠。
全固態電池技術能有效降低電池成本。日產汽車計畫到2028財年，這種電池能將電池組成本降至每千瓦時75美元，並將充電時間縮短至目前電池的三分之一。未來，將成本進一步降低至每千瓦時65美元，以實現電動車型和燃油車型成本持平。
第三是電池供應系統。
日產汽車計畫與合作夥伴一起，到2026財年，將其全球電池容量提高至52千兆瓦時（GWh）；到2030財年，提高至130千兆瓦時（GWh）。
同時，在日本、中國、英國和美國4個核心市場實施“本地到本地”產業戰略。這種生產方式，一方面可幫助其提高成本和運營優勢，另一方面還能有效減少電動汽車製造的碳足跡。
日產汽車擬將其獨特的電動汽車製造生態系統——“日產EV36Zero”電動汽車樞紐模式拓展到各個核心市場。該模式可將汽車生產、超級工廠和Micro Grid微電網進行互連，實現100%可再生能源。日產汽車計畫，2022財年於歐洲、2025財年於美國設立電池再生工廠。
日產汽車電池再生設備將支援能源管理的可迴圈經濟，其目標是到2020年代中期，實現“車輛到一切”（vehicle-to-everything）系統和家用電池系統的完全商業化應用。
第四是輔助駕駛和智慧技術。
2026財年，日產品牌和英菲尼迪品牌車型中，將有超過250萬輛新車搭載ProPILOT超智駕技術。自動駕駛方面，計畫到2030財年，在大多數新車型上搭載下一代雷射雷達系統（LIDAR）。
儘管增加千億元投入電驅化轉型，但日產汽車經營目標是，將企業合併經營利潤率保持在5%以上——這無疑是一場艱難的挑戰。
行業分析人士認為，在日產汽車2030願景中，有兩方面值得注意：其一是，2030願景中只提到50%電驅化目標，但沒有明確徹底停止銷售燃油車的時間表。在這方面，日系品牌中本田汽車表現為激進。
其二是，2030願景中沒有提及燃料電池相關計畫。反觀其同宗競爭對手，豐田汽車和本田汽車有著清晰的戰略時間表，並且已推出相關車型。
“日產汽車已經擺脫危機，再次站在新起跑線上。”執掌日產汽車近兩年，內田誠終於有底氣說出這句話。
2019年12月1日內田誠臨危受命時，日產汽車正面臨20年來最大挑戰。一方面，他需要解決卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）時代激進擴張戰略遺留下來的問題，另一方面，他還要減少雷諾-日產-三菱聯盟成員之間不必要的競爭，從而復興日產汽車。
以內田誠和古普塔為首的管理層開始對日產汽車施以手術，為穩定財務狀況、提升盈利能力，他們不得不進行精簡和聚焦。約半年後，他們開出了藥方，發佈“Nissan NEXT企業轉型計畫”。
轉型計畫中，日產汽車將核心市場聚焦於日本、中國和北美（包括墨西哥），針對不同市場實行不同策略——日本本土市場繼續強化，中國市場保持穩健增長，美國市場恢復業務品質。
這其中，重振美國業務是恢復日產汽車盈利能力之關鍵。日產汽車將重點從不惜一切代價爭取市場份額轉向盈利能力，同時改變行銷策略，降低激勵措施，提高利潤率——埋首運作兩年後，美國市場終於迎來質的變化。
過去幾年，日產汽車美國業務一直動盪不安，日產汽車一直在艱難應對高管離職、煩躁的零售商和不感興趣的客戶。
日產汽車開始改變模式。日產美國銷售主管裘蒂·惠勒（Judy Wheeler）說，“我們不會鼓勵經銷商批發。相反，我們正在幫助他們如何更好地經營業務，如何更好地與客戶打交道，如何使用電子商務平臺去接觸潛在客戶。”
一位不願透露姓名的經銷商透露，日產汽車採取了一種對經銷商更友好的態度。“新政策以經銷商為中心，沒那麼複雜，有更多透明度。”
經銷商提振士氣和信心之際，日產汽車適時推出業務和產品重啟——20個月內推出10款新車型或升級車型。
其結果是，最新一項全美汽車經銷商協會經銷商態度調查結果顯示，在32個品牌中，日產品牌排名第15位。
不僅如此，2021年7-9月，日產汽車美國市場份額從去年同期的5.6%上升至5.8%，這個數字的背景是美國整體銷量下滑10%。
日產汽車正借助新產品浪潮，包括重新設計的Sentra轎車和Rogue跨界車來贏得市場，而且每輛車的利潤更高。儘管基數較小，但探路者和Frontier皮卡等車型的市場份額增長可觀——探路者從0.7%升至1.3%，Frontier從0.9%上升至1.8%。
另一方面，受市場需求及新產品推動，日產北美7-9月激勵支出比去年同期削減46%，而同一時期行業平均降幅為39%。同時，該公司平均支出亦低於行業平均水準。
但真正的考驗或許還在後面。等晶片危機過去，饑渴的競爭對手競相提高產能，以滿足被壓抑的消費需求時，日產汽車是否還能堅守激勵控制措施？
古普塔做出了承諾——當市場最終恢復正常時，日產汽車不會重蹈覆轍。“是的，我們可以做得更好。”他說，“我們不應該等待這場危機結束，然後又期盼新的危機不會出現。一旦供應正常，每個人肯定都會回到市場，全力發揮其產能，我們應該做好準備。”
為確保晶片供應，日產汽車正在調整採購流程，以預測其他行業的晶片需求，並調查較低級別供應商的供應情況。供應瓶頸帶來的一個有益副作用是，更靈敏的生產管理。晶片危機前，日產汽車通常會制定3-6個月的生產計畫，但現在，他們每週制定生產計畫。
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中國新懸念
在日產汽車2030願景中，明確提及中國市場的有兩個地方。
一是，至2026財年，提升核心市場電驅化車型的銷售占比。日產汽車全球4個核心市場中，中國電驅化車型銷售占比達到40%以上。
二是，談到打造全球生態系統時，日產汽車計畫將其獨特的電動汽車製造生態系統——“日產EV36Zero“電動汽車樞紐模式拓展至日本、中國和美國等核心市場。
可以想見的是，作為全球最大新能源汽車市場，作為智慧化轉型最深度的汽車市場，作為日產汽車全球第一大市場，中國自然會在“Nissan NEXT企業轉型計畫”中扮演重要角色，在日產汽車2030願景中佔據關鍵地位。
資料顯示，今年前10個月，日產汽車中國區累計銷量超過113萬輛，同比增長0.2%，日產汽車在華銷量占其全球總銷量的35%以上。其中，乘用車板塊（東風日產加啟辰）銷量92.4萬輛，輕型商用車板塊（東風股份加鄭州日產）銷量19.9萬輛。
對於東風有限在疫情新常態下的企業經營，東風公司副總經理、黨委常委，東風有限執行副總裁陳昊曾用18個字——穩經營、控成本、促改革、強協同、抓關鍵、防風險來概括。他說，“經營上一定要穩，穩經營的前提是控制成本，保持公司運營品質……我們的利潤和經營品質，董事會還是比較滿意的。”
擔任過東風有限第四任總裁的內田誠不止一次強調中國市場的重要性。他認為，在電動化、自動駕駛、智慧互聯等領域，中國無疑是世界領先市場之一，日產汽車要最大限度地發揮本土化作用，進行產品企劃、開發和生產。
在中國市場，日產汽車希望通過日產智行（Nissan Intelligent Mobility, NIM）導入更多亮眼的產品和技術。日產智行的三個支柱分別是智慧動力、智慧駕駛和智慧互聯，日產汽車正通過其在中國的唯一合資公司——東風有限加速讓日產智行落地。
根據規劃，從2021到2025年，東風有限擬推出16款電驅化車型（包括純電動車和搭配e-POWER技術車型）。到2025年，日產品牌將在10款車型上部署電驅化，在3款車型上搭載VC-Turbo超變擎技術。
智慧互聯方面，從2018到2025年，日產車聯（Nissan Connect）將部署在700萬輛車型上。截至2025年，日產品牌將在11款車型上部署日產車聯。智慧駕駛方面，具備L2級別智慧駕駛功能的ProPilot超智駕技術已搭載在天籟、奇駿、逍客和英菲尼迪QX50等車型上。
東風有限有其自身優勢。一方面通過EV、e-POWER等多技術路線推進，另一方面通過旗下四大品牌、五大事業部和七大生產基地協同作戰。
整合東風日產與東風啟辰就是一個典型案例。2020年12月28日，東風有限通過整合，將啟辰作為東風日產第二品牌，充分發揮其在電動化、智慧化方面的靈活優勢，使其成為東風日產第二增長曲線。
曾經有一種說法是，在全球新能源和智慧化轉型的核心市場——中國，包括日產汽車在內的大多數跨國汽車企業的轉型相對滯緩。這些跨國企業正面臨智慧汽車帶來的嚴峻挑戰，比如抵禦特斯拉以及中國多個造車新勢力對傳統汽車市場的蠶食，抵抗豪華品牌下探壓力和中國品牌向上衝擊。
但其實，跨國汽車企業們從未停止過反攻，且速度正在加快。這其中，既有激進的大眾汽車集團，也有以BBA為代表的豪華汽車品牌，還有日產汽車的同宗競爭對手。
倘若以2030年為節點，可以發現，日產汽車與本田汽車轉型步調相似。前者計畫在中國市場電驅化車型占比達到40%以上，後者計畫在包括中國在內的先進市場，其純電動汽車和燃料電池汽車的銷量占比達到40%。而豐田汽車則希望到2025年，其電動化車型銷量在華占比提升到50%。
日產汽車當之無愧是全球電動汽車的先驅者，早在2010年便推出第一代聆風，2017年推出續航里程更長，搭配ProPILOT自動駕駛技術的第二代聆風，至2020年年初創下全球總銷量45萬輛紀錄，後被特斯拉Model 3超越。
日產汽車2030願景能在多大程度上助其重返昔日榮耀？內田誠認為，日產汽車相別於其他汽車企業，最大不同之處是雷諾-日產-三菱聯盟，基於引領者-伴隨者模式而提高產品和技術開發效率。“聯盟計畫今後5年內向這些領域投資超過3萬億日元（約1695億元），更詳細內容將在2022年1月公佈。&r
dquo;他說。
一個更清晰的日產汽車中國戰略或許也要等到明年。自2003年與東風公司建立全面唯一合資公司以來，18年來，東風有限共發佈過4次中期事業計畫。最近一次是2018年2月發佈的“TRIPLE ONE”計畫，迄今已近4年。
全新一代英菲尼迪QX60在剛剛過去的廣州車展上完成首秀，將於12月上市。搭載e-POWER技術的中國首款車型亦在廣州車展上市。
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