Coaxial Rotor(helicopter rotor)(直升機)共軸雙旋翼 直升機的兩個旋翼在同心軸上，但旋轉方向相反的旋翼系統，此結構不會產生剩餘扭矩。 A rotor system in which two rotors are mounted on the helicopter, on concentric shaft, in such a way that they turn in opposite directions – their torques cancel.
利用單一軸杆，及套筒式的齒輪比，利用直流馬達的軸杆及套筒式的環型齒輪箱利用時間差計算扭力及昇力，可以分別計算，再設計成四槳葉 , 旋翼與定翼機類似 升力作用在旋翼或定翼的葉面 (下方) 主要是攻角與相對空速的關係 所以有點類似雙翼機 上下都產生升力
升力效率是有很大損失沒錯啊， 2個旋轉面積的升力總成不是2倍，能有1.3～1.6倍就很不錯了。 航空器設計一直是一種優劣之間的取捨妥協。 直升機旋翼的升力原理和定翼機機翼一樣， 相同翼面積愈細長展弦比愈大，升力效率愈高， 且在旋翼的空氣動力世界裡，旋翼旋轉也是會帶給後方旋翼擾流（吃到前方旋翼的尾流)； 而單一旋轉平面時，相同的葉片總面積時， 單一葉片的升力效率最高，其次是雙葉片， 四葉的升力總和不是乘以4， 愈多葉片受到擾流的升力損失也愈大 同樣馬力同樣旋轉平面面積相比， 單一旋轉平面又比多旋翼效率高， 但是最終都要回歸到「材料強度」和「起降場地」的物理條件限制， 所以明知升力效率總和會嚴重打折，但是旋翼半徑無法無限的加長， 對於重型直升機要增加升力、增加機動性、減少場地限制的折衷作法，只好屈就多葉片或是多旋翼面。